之所以对普拉多这么有明确的目的性，主要是看不惯丰田以及其经销商党羽，对中国市场长期的割韭菜行为。

  自04年以来，普拉多在中国越野车市场大多数都是横着走的状态，定价就是50万， 虽然后来打造出来了多个版本，但定价都极其昂贵。

  经过10年的市场演化，丰田看到了市场商机，4.0L的普拉多割韭菜的速度还不够，2015年推出了2.7L的普拉多。

  但神车的姿态一点也不低，2.7L的普拉多从当年的40万落地飙升到了50万，主打的就是欺负人，欺负中国市场没有与之能够对抗的越野车。

  国六排放落地是一个驱逐鞑虏的机会点，普拉多这种越野车无法在中国市场正常销售。

  物是人非事事休，欲语泪先流，当丰田用了很大劲给2.7L的普拉多贴上国六b排放标准的时候，发现了自己面对的对手，早已超出了自己的预期。

  装备2.0T+9HAT混动系统，一台252Ps、380牛米的2.0T内燃机，配合着电机以及37kWh的电池包，能够拥有最大系统750牛米的动力表现。

  从公路上的加速能力来看，其加速成绩6.8秒，不算非常强，但绝对已超越了燃油车时代的V8表现。另外，其馈电模式下的综合油耗在10L左右。

  用户最关心、 坦克400 Hi4-T最容易被攻击的点也就是这一个油耗表现了。

  其实我们想从两个角度分析坦克400 Hi4-T的油耗表现，一个是横向对比同尺寸、同越野能力车型， 比如说普拉多4.0L。

  普拉多4.0L的日常使用油耗在15L左右，而坦克400 Hi4-T的综合油耗在10L左右，值得一提的是，PHEV架构的油耗表现都相对贴合工信部标准，差距不会特别大。

  而且我们从始至终在说，所有的PHEV车型都是燃油车的增益、降权产物，节省油耗是最大的特点，这点坦克400 Hi4-T做到了。

  另一个是，坦克400 Hi4-T不会一直馈电，即便是硬派越野车，大多数使用场景还是城市，所以说坦克400 Hi4-T这种可以充电的新能源，80%的使用场景是城市，20%的使用场景是脱离城市的高速、越野场地。

  那么就从另一方面代表着在这80%的情况下，回家是可以充电的，也就应该做到50km半径内纯电行驶，不需要油耗也行，即便开启发动机，油耗也并不会达到10L极限高表现。

  坦克400 Hi4-T可以认为是长城在过去几十年越野车、SUV技术上优化出来的最高标准车型，抛开设计来看内核产品力，坦克400 Hi4-T是有很多点都极具有吸引力的。

  比如说增益配置坦克掉头、蠕行模式，再比如说前后结构的用料强度，以及中后锁的配置，当然强度更大的大梁以及电池包的设计位置也在用户的考虑范围之内。

  我更愿意将坦克400 Hi4-T当成是哈弗H9的电动化强化版，因为哈弗H9是非常成熟、优秀的大型越野车。

  但哈弗H9的问题是油耗高、电动化能力不够好，毕竟是上一个时代的产品了。

  退一步来看，长城也有很深的越野沉淀，坦克400 Hi4-T的标定就会更成熟，PHEV混动系统的加入就为了强化城市使用体验感，降低排放，同时对越野进行大增益。

  尤为关键的是，坦克400 Hi4-T的油耗表现还不高，要比同尺寸、同性能的越野车进一步下调。

  当我们重新审视越野市场的时候，普拉多依然是那么强，但丰田的底气已经不足了。

  我们没有盲目的夸大国产，也没有站在合资的位置否定国产，但的确在这个场景中，国产车的价值感直线飙升，尤其是在这种外资越野车牢牢固守、并且长期割韭菜的高端市场。

  外资品牌的鼻孔也不用朝天了，在坦克400 Hi4-T这类中国越野车面前，普拉多想要继续走高溢价路线，的确非常难了。

  坦克300、BJ40、BJ60、坦克500以及方程豹、坦克400 Hi4-T相继落地，30万预算能够买到的越野车都是极其强势的选手。

  如果我们将时间轴拉到10年前，30万预算连个最老套的帕杰罗V93都买不起，但今天的产品无论是性能、科技、舒适还是越野能力都要比外资越野车强大不少。

  这就是消费者心智开化的必然结果，因为有人支持国产，也是中国产业强大有力的见证，因为中国越野车，的确能够从出行上为“低预算”消费的人带来更好的价值感。